мини|Задњи браник са интегрисаним задњим светлима и гуменом заштитном облогом на AMC амбасадору из 1970. године
Браник је део возила који је причвршћен или уграђен у предњи и задњи део аутомобила, а његова основна улога је да ублажи удар при мањим сударима и тиме смањи оштећења и трошкове поправке. Први крути метални браници појавили су се још почетком 20. века, тачније 1904. године, али су у то време имали више декоративну него заштитну функцију.
Током година, развој материјала и технологије, као и све већа пажња посвећена безбедности, значајно су променили изглед и улогу браника. Данас они имају важну функцију у заштити кључних делова возила, смањењу последица судара и повећању безбедности учесника у саобраћају, посебно пешака. Савремени браници су пројектовани тако да умање разлике у висини између возила и смање ризик од повреда. Поред тога, уведени су и различити прописи који имају за циљ да смање трошкове поправки, али и негативан утицај судара на пешаке.
Историја мини|Хромирани предњи браник на Форд Таунусу из 1958. године Браници су у својим почецима били веома једноставни – сводили су се на круте металне шипке. Најранији аутомобилски браник изумео је Џорџ Алберт Лион, а први пут се појавио на возилу још 1897. године, када га је уградио аустријски произвођач аутомобила Неселсдорфер Вагенбау-Фабриксгезелшафт. Међутим, ови рани браници нису били нарочито поуздани, јер су имали искључиво естетску улогу и нису пружали стварну заштиту. Власници аутомобила су често сами вршили преправке, па су уместо предњег вијка опруге уграђивали дуже вијке како би могли да причврсте металну шипку. Како би се овај поступак поједноставио, Г. Д. Фишер је патентирао посебан носач браника намењен лакшем постављању додатне опреме. Први браник који је заиста био осмишљен да апсорбује ударце појавио се 1901. године. Израђен је од гуме, а патент за ово решење добио је Фредерик Симс 1905. године.
мини|лево|Кадилак Елдорадо из 1955. са изражено хромираним такозваним "метак" браником
Произвођачи аутомобила су бранике почели да уграђују средином 1910-их година, али су они у то време били веома једноставни и састојали су се од челичне траке постављене преко предњег и задњег дела возила. У почетку су се често посматрали као додатна опрема, али су током 1920-их постајали све заступљенији, јер су их дизајнери чинили сложенијим, масивнијим и визуелно упадљивијим.У наредним деценијама, хромирани браници су постајали све тежи, разрађенији и декоративнији, све до касних 1950-их, када су амерички произвођачи аутомобила почели да уводе нове трендове и дизајне браника карактеристичне за поједине брендове. Током шездесетих година 20. века појавили су се лакши хромирани браници у облику оштрице, испод којих се налазио обојени метални украс који је попуњавао простор између каросерије и браника. Вишеделна конструкција је убрзо постала стандард, па су произвођачи у бранике почели да уграђују решетке, светлосне елементе, па чак и издувне отворе.
Савремени приступ дизајну подразумева да се браник на модерним аутомобилима састоји од пластичног поклопца који је постављен преко носеће арматуре. Та арматура може бити израђена од челика, алуминијума, фибергласа или ојачане пластике. Оваква конструкција омогућава бољу апсорпцију удара и смањење оштећења при мањим сударима. Браници већине данашњих аутомобила израђени су од комбинације поликарбоната и акрилонитрил-бутадиен-стирена, материјала познатих као PC/ABS. Ова мешавина је посебно погодна јер спаја чврстоћу, еластичност и отпорност на ударце, уз малу масу и добру отпорност на спољашње утицаје.
Физика Браници штите остале компоненте возила тако што распршују кинетичку енергију која настаје приликом судара. Количина те енергије зависи од масе возила и квадрата његове брзине. Кинетичка енергија се може изразити формулом:
Ek = ½mv²
То у пракси значи да браник који треба да заштити возило при брзини од 8 km/h мора бити чак четири пута чвршћи од браника који пружа заштиту при брзини од 4 km/h. При томе је енергија удара углавном концентрисана на самом предњем и задњем делу возила. Међутим, повећање чврстоће браника често доводи до повећања масе возила, што може негативно утицати на потрошњу горива и укупну ефикасност.
До 1959. године, аутомобилски инжењери сматрали су да је крутост конструкције корисна за безбедност путника. Савремене теорије о пасивној безбедности возила заступају супротан приступ, фаворизујући возила која се постепено деформишу приликом судара. Потпуно круто возило могло би да пружи одличну заштиту механичких компоненти путем браника, али би нудило слабу заштиту путника.
Безбедност Све већа пажња посвећује се томе да браници ублаже повреде пешака у случају удара аутомобила. Због тога се у дизајну све чешће користе навлаке и спољашњи слојеви од флексибилних материјала који боље апсорбују енергију удара. Посебан акценат стављен је на предње бранике, који су данас постављени ниже и израђени од мекших материјала, попут пене и деформабилне пластике. На тај начин се смањује сила удара на ноге пешака и умањује ризик од тешких повреда.
Неусклађеност висине мини|Оштећење настало услед судара при малој брзини, али великој сили удара, систем предњег браника намењен апсорпцији енергије није био активиран и остао је потпуно неоштећен Код путничких аутомобила, висина и положај браника су строго регулисани прописима у Сједињеним Америчким Државама и Европској унији. Ипак, браници не пружају заштиту при сударима на умереним брзинама, јер приликом наглог кочења долази до промене положаја вешања возила. Због тога се дешава да се браници два возила не поклопе, већ да један пређе преко другог или да се подвуче испод њега у тренутку судара.
Овај проблем се може ублажити употребом изузетно високих површина браника, које смањују могућност таквог „промашаја“. Још једно потенцијално решење представља активно вешање, које омогућава да возило током кочења задржи што равнији положај и тиме побољша ефикасност заштите при судару.
Ауто наспрам камиона Судари такозваног подвлачења, код којих мање возило, као што је путничка лимузина, клизи испод знатно већег возила, на пример тегљача са приколицом, веома су опасни и често се завршавају тешким повредама или смртним исходом. Платформа типичног тегљача са приколицом налази се отприлике у висини главе одрасле особе која седи у путничком аутомобилу, па при судару може доћи до озбиљних повреда главе, чак и при релативно умереним брзинама.
Процењује се да у Сједињеним Америчким Државама око 500 људи годишње изгуби живот управо у оваквим врстама судара.
Након смрти глумице Џејн Менсфилд у саобраћајној несрећи аутомобила и камиона у јуну 1967. године, Национална управа за безбедност саобраћаја на аутопутевима Сједињених Америчких Држава (NHTSA) препоручила је увођење обавезне задње заштите од подлетања, познате и као „Менсфилдова шипка”, „ICC шипка” или „DOT (Министарство саобраћаја) браник”. Ова заштита не сме бити удаљена више од 22 инча (56 cm) од коловоза. Индустрија камионског превоза у САД споро је уводила ову безбедносну меру, а не постоје ни захтеви за поправку ICC шипки оштећених током употребе. Међутим, 1996. године NHTSA је пооштрила захтеве за конструкцију задње заштите од подлетања на приколицама камиона, док је Transport Canada увео још строже прописе који захтевају енергетски апсорбујуће задње заштитне елементе. У јулу 2015. године, NHTSA је објавила предлог за унапређење америчких захтева у погледу перформанси заштите од подлетања.
Теренско возило наспрам обичног Неусклађеност између висине браника теренских возила и бочних заштитних греда код путничких аутомобила доводи до озбиљних повреда чак и при релативно малим брзинама. У Сједињеним Америчким Државама, Национална управа за безбедност саобраћаја (NHTSA) проучава како да реши овај проблем још од 2014. године.
Закони и прописи У већини земаља, уградња браника је обавезна на свим возилима. Прописи који се односе на бранике имају два основна циља: да омогуће возилу да издржи удар при ниској брзини без оштећења безбедносних система и да заштите пешаке од повреда. Ипак, ови захтеви често су у сукобу – браници који боље апсорбују удар и минимизују трошкове поправке могу повећати ризик од повреда пешака, док браници дизајнирани са акцентом на заштиту пешака обично доводе до већих трошкова поправке возила.
Амерички прописи Међународни безбедносни прописи, који су првобитно осмишљени као европски стандарди под окриљем Уједињених нација, данас су усвојени у већини земаља ван Северне Америке. Они налажу да безбедносни системи аутомобила морају остати у потпуности функционални након праволинијског удара клатна или покретне баријере брзином од 4 км/ч, како са предње тако и са задње стране, као и у предње и задње углове брзином од 2,5 км/ч на висини од 45,5 цм од тла, при чему возило може бити натоварено или ненатоварено.
Заштита од удара мини|Холден Кингсвуд Утилити из 1978. са предњом заштитном шипком за заштиту од животиња (roo bar). Специјализовани браници, познати као предње заштитне шипке ("bull bars" или "roo bars") , користе се у руралним срединама како би штитили возила од судара са великим животињама. Међутим, студије показују да у урбаним срединама такве решетке могу повећати ризик од смрти и тешких повреда пешака, јер је метална решетка крута и преноси сву силу удара директно на пешака. За разлику од ње, класични браник апсорбује део силе и деформише се, смањујући повреде. Због тога је у Европској унији забрањена продаја крутих металних решетки које не испуњавају релевантне безбедносне стандарде за заштиту пешака.
Браници за теренска возила Теренска возила често имају додатне бранике направљене од дебелог метала, што омогућава већу удаљеност од тла и лакше савладавање препрека, обезбеђују простор за веће гуме и пружају додатну заштиту. Слични или идентични булбаровима, ови теренски браници имају круту конструкцију и не апсорбују удар пластичном деформацијом, што их чини опаснијим за пешаке него фабрички пластични браници. Легалност употребе додатних теренских браника зависи од законодавства у одређеној држави.
Први стандарди (1971.) Америчка Национална администрација за безбедност саобраћаја (NHTSA) издала је 1971. године први пропис у САД који се односи на бранике путничких аутомобила. Федерални стандард безбедности моторних возила бр. 215 (FMVSS 215), под називом „Спољашња заштита“, ступио је на снагу 1. септембра 1972. године, када је већина произвођача почела производњу возила за моделску 1973. годину. Стандард је забрањивао да судар при брзини од 8 км/ч спреда или 4 км/ч с позади функционално оштети критичне безбедносне компоненте, као што су фарови и делови система за гориво.
Ови захтеви практично су елиминисали дизајне браника који су имали интегрисане компоненте осветљења, попут задњих светала. У октобру 1972. године, Конгрес САД је усвојио Закон о информацијама о моторним возилима и уштеди трошкова (MVICS), који је обавезао NHTSA да изда стандард који обезбеђује „максимално могуће смањење трошкова за јавност и потрошаче“. При изради стандарда разматрани су различити фактори, укључујући трошкове и користи имплементације, утицај на цену осигурања и правне трошкове, као и уштеду времена и непријатности за потрошаче, уз здравствене и безбедносне аспекте.
Путнички аутомобили моделске 1973. године који су се продавали у САД имали су различите дизајне браника. Они су се кретали од једноставних верзија са чврстим гуменим заштитницима до „опорављивих“ дизајна опремљених телескопским амортизерима пуњеним уљем и азотом.
Утицај прописа на конструкцију и дизајн браника